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台灣高速鐵路
台灣高速鐵路(簡稱台灣高鐵、高鐵)是台灣唯一的高速鐵路系統,全線縱貫台灣人口最密集的西部走廊,全長345公里,實際營運里程則為339公里。於2007年1月5日通車後,逐漸成為台灣西部重要的長途運輸工具之一,亦為台灣軌道工業指標。目前每日南北向有128至154班次,平均日載客量目前已經達到13萬人,周末與連續假期更有每天15、16萬人的水準。 台灣高速鐵路是台灣第一個採取由民間興建、營運,並於特許營運期滿後,移轉給政府的民間興建營運後轉移模式的公共工程,建設成本約4,600億新台幣(約145億美元)。興建與營運的工作皆由台灣高鐵公司負責,特許期限自1998年起算,為期75年,期限過後將以有償或無償的方式交還中華民國政府經營,中華民國交通部則需於2072年,將接續營運之機構通知台灣高鐵公司。管理高鐵事務的政府機關為交通部高速鐵路工程局,也是早期進行初步規劃的機構,目前則負責高鐵的興建、營運監督及高鐵站區聯外捷運系統的興建計畫工作。 台灣興建高速鐵路的提議始於1980年代,主要是為了解決日益增加的城際運輸需求而提出,1990年經行政院核定「台灣南北高速鐵路建設計畫」,台灣高速鐵路的籌建進入執行階段。當時規劃於六年內完成,但是由於經費來源及採用的系統規格等前置營運資訊的時間過長,使得興建工程遲至1999年才正式啟動,而辦理方式也由原本的政府逐年編列預算改為民間投資參與。 1999年動工後,原本預定於2005年10月31日完工通車,但由於機電、號誌工程與試車進度大幅落後,通車時程因此延後一年。2006年10月時又因獨立驗證報告未能及時完成而再次延後,直到交通部於12月24日核准其通車。2007年1月5日通車並進行試營運,2月1日開始正式營運,營運區間為板橋站—左營站;台北站—板橋站路段因工程延誤,於2007年3月2日才正式納入營運區間。 2010年8月,台灣高速鐵路累積載客量突破1億人次。2012年12月17日,載客量正式突破2億人次。2013年元旦旅運21萬2千餘人次,亦創高鐵營運以來單日新高。至2012年止,載客量約為二億零一百五十八萬人次。 台灣高鐵系統
台灣高速鐵路採用日本新幹線系統作為總體基礎(新幹線系統首次向海外輸出),也因此其工程事業體註冊為「台灣新幹線」,並成為部分民眾對該鐵路的暱稱),不過在部份細部設計以及號誌、機電系統方面則酌採歐洲規格。軌道方面比照一般高速鐵路新線標準,全線皆以1,435公釐的標準軌佈設,與原有縱貫台灣南北的臺灣鐵路管理局路線之1,067公釐軌距不同;全線皆為交流25KV電氣化路線,路線的最小曲線半徑為6,250公尺,最大坡度為35/1000,隧道斷面面積為90平方公尺。 信號系統方面,採用相容於單線雙向運行的數位化自動行車控制系統(ATC),行車管理中心則設置於桃園站旁運務管理中心地上建築內。使用的列車是由川崎重工、日本車輛、日立製作所生產的台灣高鐵700T型,其為JR東海與JR西日本共同開發的新幹線700系列車改良而成;列車的最高營運速度設定為每小時300公里,台北至高雄南北交通的行車時間,由台鐵自強號列車最快班次的3小時47分,大幅縮短為1小時36分。 票務系統方面,一般旅客於高鐵車站或旅行社通路購買到的車票採用紙質磁票,超商取票則直接於超商內列印二維條碼票證,使用智慧型手機專用應用程式訂票者,亦可直接將二維條碼傳送至該應用程式,免去實體車票取票之不便。內部員工可使用非接觸式智慧卡感應進出。高鐵也曾發行RFID感應的紀念票卡,供旅客於台北-台中或台中-左營區間內搭乘兩次自由座,或於三日內無限里程與次數搭乘自由座。台灣高鐵宣佈自2010年6月24日起開始販售回數票以及定期票感應卡,並於2010年7月1日起開放30日內使用的回數票及無限次使用的定期票感應卡,2012年9月1日起回數票優惠使用期限由30天延長為45天。 車站 台灣高速鐵路全線共設置12個車站,南港站(興建中)、台北站、板橋站為與台鐵共站的地下車站,桃園站為地下車站,新竹站為與台鐵共站的高架車站,苗栗站(興建中)與台鐵豐富站共站的高架車站,台中站為與台鐵新烏日共站的高架車站,彰化站(興建中),雲林站(興建中),嘉義站,台南站為與台鐵沙崙站共站的高架車站,左營站為與台鐵新左營共站的平面車站。板橋站與桃園站雖為相鄰之地下車站,但板橋站與桃園站間的大部份路段皆為高架路線。 目前已經有8個車站啟用營運,另外4個車站於通車後的第二階段工程中增設。 |
台灣高鐵是個財務大洞
● 高鐵每天一開門,就要開銷1.1億元 ● 如果高鐵破產,政府強制買回,等於一個剛出生嬰兒要背債1.7萬元 台灣高鐵等於是一個超大型(貪瀆)圖利的弊案 問題重重 1. 不平等條約〉全球最大BOT案,近八成債務卻由政府擔保。 2. 零出資謊言〉原說政府不用出一毛錢,現在政府成最大股東。 3. 免監督特權〉泛官股持有高鐵36%股份,七成董事席次由民股掌握,不受立院監督。 4. 財務高風險〉五大財團投資290億元,兩次聯貸近4千億元,用一元做十四元生意。 5. 股東不增資〉發行特別股向國營事業借錢,,把國營事業當凱子? 6. 肥貓疑雲〉三個執行副總,每人年薪1,000萬以上,比總統還高。 7. 更改會計準則〉合約只有35年,卻要求折舊拉長到六十年以上。 《商業周刊》:高鐵財務壓力已飆到最高點?年底即將引爆?
〈台北訊〉最新一期《商業周刊》封面報導指出,全球最大的BOT案,被稱為台灣「極速之光」的高鐵,財務壓力已飆到最高點?年底即將引爆? 「若今年底前,不能跟銀行團完成融資重組,高鐵會不會撐不下去?」商周記者問。 高鐵執行長歐晉德沉默數秒,神情凝重答道:「我只能回答你,我們會盡一切努力。」 這是六月六日,歐晉德接受《商業周刊》獨家專訪時的對話。 在兩小時的專訪中,他還透露,最近高鐵董事長殷琪心情「很沉重」,殷琪對他說,如果時間回到十二年前,「我們最好不要做這個(高鐵)案子。」 高鐵營運不過兩年,已經大虧六百七十五億元,不但虧掉近三分之二資本額,其負債更高達三千九百五十四億元。而且,普通股每股虧損竟然是負四.五八元,每股淨值更僅餘二‧八一元。這張成績單,若是上市櫃公司,早已被打入全額交稿股。 另一個更危險的數字,在財報上跳出來:高鐵的流動資產與流動負債差額,差了一百五十一億元;我們與台北市會計師公會理事長、立委羅淑蕾一起試算,高鐵今年營運收入,只能勉強支付營運費用與利息,但今年底要償還的債務卻高達一百三十一億元。也就是說,如果一切條件不變,高鐵今年底前,就可能軋不過來。 《商業周刊》指出,如果高鐵破產,你我會受什麼影響?因為高鐵債務由政府擔保,如果高鐵倒閉,債務由全民埋單,平均每個國民需承接一.七萬元的債務。這個世界最大的BOT案,舉債金額足以興建超過六棟的台北一○一大樓,高鐵如果還不出貸款,這筆逾期放款,將是目前國內銀行體系逾放總額的一.三四倍! 這個世界之最,三百公里的鐵道極速,為何演變至此? 六月三日,台灣高鐵董事長殷琪在股東會中坦誠:一是運量不足,二是過重利息,三是龐大的折舊攤提費用。上述三點,形成高鐵不可逆的致命虧損點。 致命虧損點一:日平均運量不到預估的四成 高鐵收入九五%來自運量,但目前每天平均的運量只有八.五萬人次,不到當初預估的四成。 預估如此離譜,殷琪在股東會上抱怨政府:「到現在來看,這個情況跟我們的估計,跟政府的估計,差異實在是太大了。」 「高鐵一開始,路線就錯了,」曾經參與高鐵早期路線規畫的淡江大學運輸系教授張勝雄說。這路線沿線根本鳥不生蛋,這種由供給導向計算運量,而非需求導向導引運量的方式,根本不可行,他說,「現在要救,怎麼救都救不活,政府應即早準備買回。」 一位不願具名的前高鐵局局長說,當初香港MVA顧問公司,估算高鐵每日運量可達二十三萬人次,是今日高鐵運量失真的主因。 致命虧損點二:每年利息就吃掉逾七成收入 為了提高收入,台灣高鐵日前董事會通過成立站區開發子公司,但五年前就曾研究高鐵站區開發的戴德梁行總經理顏炳立說,「五年前沒開發,我看現在也很難,」「以台灣新市鎮的發展曲線,高鐵沿線車站要二十年後,才有機會。」 收入嚴重不足,更可怕的另一個虧損點就是龐大的利息。高鐵每天一開門,光人事、營運、利息等,就要燒掉一‧一億元。去年光是利息負擔一百七十四億元,就吃掉了收入二百三十億元的七成以上,「高鐵的財務結構根本不可行,」政大金融系教授李桐豪說。 為什麼利息負擔這麼重? 一位高鐵銀行團副總說,高鐵財務會加速失速,根本問題在高財務槓桿操作。羅淑蕾說,高鐵這麼大的計畫,五大原始股東僅投資二百九十億元,舉債高達三千九百五十四億元,等於原始股東只出一塊錢,就可以玩十四倍的遊戲,「 一般是二比一,或三比一,高鐵股東實在很離譜。」 借太多錢,自有資金太少,高鐵負債比超過九三%,利息負擔自然沉重,即使今年高鐵部分借貸利息利率已從八%降到二‧六%,每年利息支出還要一百一十億元左右,高鐵再怎麼努力衝運量,「都很難扭轉舉債過多、利息過重的結構,」一位聯貸銀行團副總說。 致命虧損點三:去年折舊攤提費用近兩百億 除了利息之外,折舊攤提是第三個致命點。 目前的高鐵,要在三十五年的特許經營期內,完成四千八百億元建設經費的折舊攤提,去年折舊費用高達一百九十億元,即便今年一月,高鐵已將折舊方式變更成運量百分比攤提法,這仍是高鐵財務不可承受之重。 沒人想到,在美麗的台灣極速之光背後,竟是如此脆弱的財務結構。 後面還有更大的財務窟窿,將在今年下半年引爆。高鐵銀行團成員說,十一月二十日,二千七百九十億元的銀行聯貸要開始陸續還本,也就是說,下半年高鐵財務將面臨致命壓力點。 目前高鐵向政府提出的解套方案,包括一、重新聯貸,以高鐵四千億資產作擔保品,估計將可再多出兩、三百億的貸款額度;二、降息,採前低後高計息方式,甚至原本要還的本金,還可繼續掛帳三年;三、折舊攤提從原三十五年,考慮拉長到至少六十年。 但融資重組真的可以解決高鐵的問題嗎?還是如李桐豪教授所說,「政府拉長攤提、減輕利息,只是幫忙高鐵作帳」? 立法委員李鴻鈞曾試算,就算高鐵營收增加一倍,變五百億元,以利潤率四○%估計,一年僅賺進兩百億,要多久才能還完四千億的負債? 因此,即便政府幫高鐵美化帳面,但基本面問題還是沒改變。更重要的是,道德風險。 全民共同監督!不能落入「高鐵不能倒」思維 現在全民該做什麼?「政府不能再當二次凱子,已經笨一次怎麼可以再笨第二次,」立委羅淑蕾說,「要融資重組,可以,五大股東必須付出代價。」政府應趁機要求五大股東自己做保,把全民被綁架的三千多億債務擔保轉回給高鐵原始股東,回到BOT最原始的精神,由民間盈虧自付,政府零出資、絕不保證。 這個歷任三任總統、十位行政院長,橫跨藍綠兩個政權,耗資四千八百億元才完成的大建設,十二年來,高鐵、政府、銀行團,三方不斷出牌、換牌,既合作又互相威脅。一如前立委陳文茜說,「這件事,一開始就是一個肥貓(fat cat)事件,經營者他(們)早就預期了今天這個日子,第一天他們簽約的時刻,他們就準備好了。」 政府不出手,高鐵可能撐不過今年冬天。即使如此,政府該出手嗎? 過去十二年,因為事情的複雜,我們放任政商妥協,讓高鐵地雷越築越大,如今,全民該從沉默中覺醒,監督政府、監督肥貓,不能再落入「高鐵不能倒」的思維,坐視此財務黑洞越演越烈! |